Изготовление отдельных частей модели
Поперечным креплением всякого судна являются шпангоуты — ребра, расположенные перпендикулярно килю. Шпангоуты выпиливайте сплошными из хорошо выстроганной сосновой доски длиною около одного метра, шириною 12 сантиметров и толщиною 10-12 миллиметров. Обратите внимание, чтобы в доске не было сучков и трещин.
На доску вдоль слоя перенесите с чертежа рисунок шпангоута — номер первый, затем второй, третий — и корму (транец). У всех шпангоутов, кроме второго, имеется скос боковых и днищевых кромок: у первого — в сторону носа, а у третьего и транца — в сторону кормы.
На шпангоутах и транце нанесите карандашом вертикальные средние линии с обеих сторон. С нижней стороны их сделайте выемку, равную по ширине килю, и по углублению равную высоте киля.
Готовые шпангоуты и транец установите на свои места по внутреннему килю, согласно ранее сделанным отметкам, и укрепите их с наружной стороны киля одним или двумя гвоздями длиною 4-5 сантиметров или одним-двумя шурупами (рис. 2).
От носа до транца сверху шпангоутов прибейте временную планку. Назначение ее — выровнять шпангоуты в горизонтальном и вертикальном направлениях.
Кроме основной продольной связи — внутреннего киля по углам шпангоутов от носа до кормы, вверху и внизу! пропускают четыре рейки. Две верхних называются па- лубными и две нижних — скуловыми. Они служат для усиления продольной крепости; их врезают в верхние и нижние углы шпангоутов и транца. В носовой части рейки врезают в уровень со скосом внутреннего киля.
Рейки выпиливайте из сосновой доски длиною 102- 105 сантиметров и толщиною 1 сантиметр; ширина рейки — 0,6 сантиметра. Рейки будут прочнее и хорошо выгибаться, если вы возьмете мелкослойную и прямослойную доску. Размеры даны «чистые», то есть после обработки рубанком. Прикрепляют рейки на свои места гвоздями длиною 2,5 сантиметра или тонкими шурупами длиною 1,8 сантиметра.
После укрепления реек каркас, или, как его иначе называют, набор, корпуса готов, и теперь приступайте к обшивке его фанерой.
***
Обшивку каркаса начинают с днища.
По чертежу, пользуясь копировальной бумагой, начертите выкройку одного днищевого пояса. Второй — будет точно соответствовать первому, только развернется нижней стороной кверху. При вырезке днищевых поясов из фанеры, толщина которой должна быть не более 3 миллиметров, прибавьте по 5 миллиметров на каждую сторону, на случай, если вы ошиблись в размерах при изготовлении каркаса (рис. 3).
Вырезать из фанеры днищевый пояс нетрудно, но при установке его на место надо проявить некоторое мастерство.
Вначале рубанком строгают ту сторону днищевого пояса, которая будет прикрепляться к внутреннему килю. Надо, чтобы она совпадала со средней линией внутреннего киля. Когда это будет достигнуто, укрепите фанеру гвоздиками длиною 2,5 сантиметра или узкими шурупами длиною 1,8 сантиметра.
Пояс другого борта подгоните к первому с таким расчетом, чтобы не было зазоров на грани их соединения. Грань должна совпадать со средней линией внутреннего киля. Днищевые пояса укрепляются к внутреннему килю и шпангоутам, а если потребуется, то и к скуловым рейкам. Наружные выступающие кромки их снимают рубанком.
***
Второй этап обшивки корпуса — это обшивка бортов. Так же, как и в предыдущей работе, обчертите один бортовой пояс и прибавьте с каждой стороны по 5 миллиметров. Подгонку бортовых поясов начинают с носа. Пояс другого борта получается так же, как это описано ранее.
Вначале подгоните один пояс и укрепите его на место гвоздями длиною в 2,5 сантиметра или узкими шурупами длиною 1,8 сантиметра: в носовой части — к килю; в средине к шпангоутам и в корме — к транцу, а если потребуется, то и к палубным и скуловым рейкам.
Выступающие части бортовых поясов снимают рубанком.
Фанеру берите березовую или сосновую не толще трех миллиметров.
***
Вырезать палубу из фанеры, пользуясь чертежом, не представляет затруднений. Закрепляют ее в носу к килю, в средине — к шпангоутам и в корме — к транцу гвоздями длиною 2,5 сантиметра или узкими шурупами длиною 1,8 сантиметра.
Наружные выступающие кромки, вырезанные с запасом в 5 миллиметров, снимают рубанком в уровень с бортовыми поясами и транцем. На этом заканчивают обшивку корпуса, но она закреплена вами временно для того, чтобы фанера приняла форму корпуса модели. Потом каждый пояс придется снимать и места соприкосно-вения с килем, шпангоутами и рейками покрывать густо разведенными масляными красками. После этого пояса опять ставьте на место и крепите окончательно.
Палубу закрепляют последней, когда корпус прокрашен изнутри.
***
Наружный киль представляет собой лист меди, или латуни, или железа толщиною 1 -1,5 миллиметра, длиною 50 сантиметров и шириною 18 сантиметров. Вырежьте его по чертежу. В верхней части сделайте надрезы и получившиеся клапаны согните: один — направо, другой — налево. Предварительно в каждом из них просверлите отверстие для шурупов.
В нижней части киля прикрепите с обеих сторон отлитые из свинца (железа или чугуна) две половинки балласта.
Для отливки сделайте деревянные модели обеих половинок. Каждую из них формуйте в гипс (для отливки из свинца), предварительно слегка смазав растительным маслом.
Когда гипс застынет, деревянную модель надо снять и сделать два отверстия в верхней части формы: одно диаметром 1 сантиметр — для заливки металла, другое 0,5 сантиметра-для выхода воздуха.
В сырую форму заливать расплавленный металл нельзя, так как может произойти взрыв. Заливать металл следует непрерывно, иначе могут появиться изъяны в готовой отливке.
Отливки снимайте из гипса через сутки. Обе отливки соедините с плоским килем и в них просверлите 3-4 отверстия — для шурупов. Головки шурупов обязательно загоните в сделанную заранее выемку.
Когда балласт скреплен с плоским килем, весь наружный киль прикрепите на шурупах к наружной обшивке и внутреннему килю.
Под каждый клапан необходимо положить краски и только тогда завинчивать шурупы до конца.
***
Прежде чем продолжать работу дальше, сделайте для модели специальную подставку.
Возьмите лист фанеры длиною 105 сантиметров и шириною 28 сантиметров. Приготовьте из рейки подрамник длиною, равной сторонам фанеры, шириною около 5-8 сантиметров и толщиною 2 сантиметра. Лист фанеры снизу наложите на подрамник, в середине укрепите дополнительные рейки такой же ширины и толщины для прикрепления на них самих подставок (кильблоки).
Их вырезают из сосновой или еловой доски толщиною 1 1 -1,2 сантиметра и шириною около 20 сантиметров, устанавливают впереди наружного киля и позади наружного киля. На места соприкосновения с корпусом модели на-клеивают узкую полоску сукна или войлока.
К подставке кильблоки прикрепляют гвоздями в 5 сантиметров или соответствующими узкими шурупами. Можно поставить их и на столярный клей.
***
Модель яхты должна слушаться своего руля. Рулевое устройство состоит из руля, румпеля и специального приспособления, служащего для удержания яхты на курсе.
Руль состоит из пера руля, соединенного с осью руля баллером. Верхняя часть его проходит через специальную трубу в кормовой части корпуса и выходит на палубу.
Верхний конец баллера называется «головой»; на нем делают нарезку и навинчивают гайку, на которой и будет висеть руль. Выше гайки на «голову» руля насаживают румпель-рычаг, поворачивающий руль вправо и влево. Его закрепляют, в свою очередь, сверху еще одной гайкой.
Для управления моделью служит специальное приспособление. Оно заключается в следующем. На передний и задний, загнутые вверх, концы румпеля закрепляют медную проволоку толщиною 1,5-2 миллиметра. На нее насаживают блок, сделанный из свинца, с двумя отверстиями. Нижним — он с усилием передвигается по проволоке, а в верхнее — пропускают веревку паруса.
Между передним концом румпеля и скобочкой, закрепленной позади мачты, натягивают резинку, применяемую авиамоделистами, в две или четыре нитки. Натяжение резинки регулируют с таким расчетом, чтобы руль всегда возвращался в первоначальное положение.
На чертеже показаны форма и размеры руля. Для изготовления пера руля возьмите две пластинки латуни, или меди, или жести толщиною 0,5-1 миллиметр, пропаяйте их спереди и сзади. В середину между пластинками вставьте стержень-баллер из медной или латунной проволоки диаметром 3-5 миллиметров и тоже припаяйте его к пластинкам.
***
Рангоутом на корабле называются все мачты и реи, служащие для нанесения парусов и подъема сигналов. На вашей модели к рангоуту относятся: мачта, гик и реек на стакселе.
Их изготовляют из прямослойной сосновой рейки.
Для мачты требуется рейка длиною 130 сантиметров и 18 миллиметров в диаметре. После обработки рубанком, напильником и шкуркой или стеклом она должна быть круглой, иметь у вершины мачты диаметр 7 миллиметров, а у отверстия в палубе, где она проходит в трюм, — 15 миллиметров. Длину мачты уточняют по чертежу. Упирается мачта в гнездо, сделанное в киле. Нижний конец мачты должен иметь четыре грани.
Гик, к которому привязывают нижнюю сторону паруса, делают из рейки длиною 625 миллиметров и диаметром у конца, расположенного около мачты,- 12 миллиметров, а у внешнего конца — 9 миллиметров. Гик должен быть ровный, прямой, иначе натяжение паруса будет неравномерным.
Реек паруса-стакселя изготовляют диаметром 5 миллиметров. Его привязывают к нижней кромке паруса-стакселя, не доводя до переднего угла паруса на 20-30 миллиметров.
***
Мелких деталей оснащения на нашей модели яхты немного.
В самом носу на палубе, в средней продольной вертикальной плоскости, укрепите планочку из жести, сделанную из двух угольников. Ее прибивают к палубе, и она имеет несколько отверстий, за которые привязывают снасти, укрепляющие мачту и парус.
Для крепления снастей, служащих для подъема парусов, по обе стороны мачты установите планки. Их делают из полоски трехмиллиметровой фанеры длиною 40-50 миллиметров и шириною 8-10 миллиметров. На обоих концах полоски просверливают отверстия для шурупов (с резьбой по металлу)
, длиною 30-40 миллиметров и диаметром 3 миллиметра. В середине полоску пробивают тремя-четырьмя тонкими гвоздями. Нижнюю острую часть их и шляпку спиливают напильником с таким расчетом, чтобы они возвышались сверху и снизу полоски не меньше чем на 8 миллиметров.
Перед установкой деталей снимите палубу и под нее врежьте в шпангоуты две планочки с двух сторон мачты — между первым шпангоутом и носовой частью киля; по одной планочке с каждого борта — между вторым и третьим шпангоутами на расстоянии 1,5 сантиметра от борта; и одну планочку, идущую по средней продольной вертикальной плоскости, — между транцем и третьим шпангоутом. Ширина планочек 30-40 миллиметров и толщина 6 миллиметров.
Для снасти управления парусом-стакселем (шкота) поставьте четыре обушка, изготовленные из канцелярской скрепки. Нижний конец их откусите под острым углом кусачками. Первые два установите на первом шпангоуте в пятнадцати миллиметрах от бортов и вторые — на втором шпангоуте в двадцати миллиметрах от борта.
Сзади второй пары обушков поставьте еще третью пару для крепления мачты. На расстоянии ста пятидесяти миллиметров от третьей пары обушков прибейте «утку», сделанную из дерева, на которую будет закрепляться ходовой (подвижной) конец талей снасти, удерживающий мачту (бакштаг).
Позади мачты на первый шпангоут поставьте скобку для резинки рулевого приспособления. Скобку изготовьте из медной проволоки диаметром 3 миллиметра, длиною 40 миллиметров. Один конец ее около 1 сантиметра загните крючком, а другой — расклепайте. В расклепанном конце просверлите отверстие в 2 миллиметра для гвоздя, которым всю скобку и прикрепите к шпангоуту.
На корме установите брусок («выстрел»), укрепленный в средней продольной вертикальной плоскости и выступающий дальше кормы на 55 миллиметров. Он служит для крепления снасти, удерживающей мачту со стороны кормы.
Для укрепления мачты применяют снасти (ванты и штаги) необычной конструкции. Вышина мачты не позволяет опустить ванты прямо на палубу, и их отводят в стороны распорками-краспицами.
На чертеже (рис. 5) показаны положение вант, места расположения распорок, их длина и толщина. Ширина распорок должна быть на 2-3 миллиметра больше толщины мачты. В центре распорки-краспицы сделайте отверстие по диаметру мачты, которым ее будут насаживать сверху на мачту. К оконечностям распорка суживается до пяти миллиметров, а на концах имеет зарубку для снастей (вант).
Как мы ловили раков на озере киреты
Однажды жарким летом, мы с командой друзей, на четырёх автомобилях поехали на выходные в Челябинскую область, на озеро Киреты, порыбачить и отдохнуть. Название озера с башкирского переводится как изменчивое, в чем мы вскоре и убедились.
Парусный катамаран путешествовал с нами по всей России
Мы приехали на место, разбили лагерь, поставили палатки, запасли дров на костер, собрали надувной парусный катамаран «Простор», который в таких поездках был у нас всегда с собой, и готовились к вечерней рыбалке.
Катамаран представлял из себя разборный дюралюминиевый каркас, на который крепились пятиметровые поплавки, натягивалась палуба и устанавливалась семиметровая мачта с огромным парусом.
До вечера времени было ещё много и кто-то предложил, а не махнуть ли нам за раками. А дело было в том, что на Киретах, по какой-то причине, в последние годы раков не стало. Зато они в изобилии водились в озере Касли, которое соединялось с Киретами протокой.
Отчаливаем, ветер надул паруса, сейчас помчимся
До протоки от нас было километров шесть — семь, ветерок был попутный, и мы не долго думая, впятером прыгнули на катамаран, и помчались на озеро Касли за раками.
А погода стала резко меняться. Ветер все крепчал, небо затянули чёрные тучи и началась гроза. Но «тогда мы были молодыми и чушь прекрасную несли». Мы обрадовались грозе и ураганному ветру и долетели на катамаране до протоки буквально за несколько минут.
Во избежании трагедии, нам пришлось на полном ходу делать крутой поворот, в результат которого наш катамаран на огромной скорости вылетел на каменную гряду и мы все пятеро оказались на берегу.
К счастью никто не пострадал. И хоть место, на которое мы приземлились, было очень каменистое, мы отделались легкими царапинами и синяками.
Потом мы посмотрели на нашу семиметровую мачту и на низко висящие провода высоковольтной линии и поняли как нам повезло. Наша удаль молодецкая заставила нас быстренько все забыть и даже не думать о том, что могло бы с нами случиться и мы пошли за раками, оставив на берегу катамаран со спущенным парусом.
Паруса, это словно крылья
Но хоть гроза и закончилась, но ветер продолжал дуть ураганный, причём прямо нам в лоб. Пришлось идти крутыми галсами и расстояние до лагеря оказалось намного длиннее. И если к Каслям мы двигались по ветру и пролетели до протоки за минуты, то обратная дорога заняла около двух часов. Народ в лагере уже успел за нас поволноваться, а мы весёлые, невредимые, с добычей вернулись и развеяли их переживания.
Вот такое приключение произошло с нами на озере Киреты!
Раки, кстати были замечательные.
Катамаран
Долгое время нас выручал парусный катамаран
Мы с женой много лет увлекались парусным туризмом и полюбили путешествия под парусами. Прошли по водным путям Свердловской и Челябинской областей сотни километров, забрались со своими парусами даже на Горный Алтай, на озеро Телецкое(читайте про это здесь), из которого берет свое начало река Бия, при слиянии с рекой Катунь, образующая Обь!
Кстати озеро Телецкое — второе по глубине, после Байкала (сам не мерял, но говорят, что так оно и есть). В этих путешествиях с нами происходили забавные, курьезные, а иногда и очень опасные приключения, об одном из них я вам сейчас расскажу.
Мы строили лодку
Постройка яхты началась с этого листочка из журнала
На первом организационной собрании нам рассказали, что программа «Папа, мама, я — семейный экипаж», была разработана городским Комитетом по делам молодёжи и спорту, совместно с руководством СЮТ и что строить свои яхты мы будем все по одному, утвержденному проекту, который был позаимствован из журнала «Катера и яхты»№85 и назывался «Робинзон» — парусная лодка тренера.
Это швертбот (что это слово означает, мы ещё не очень представляли, хотя и догадывались), пять метров в длину, сто восемьдесят сантиметров в ширину, с двумя мачтами, оснащенными шпринтовым парусным вооружением (а не бермудским, как у большинства яхт), от учебного швертбота «Оптимист».
Теперь про мудреное название — швертбот.
Про яхтную терминологию у меня есть отдельная заметка.
Есть яхты килевые, у которых прямолинейность хода и сопротивляемость перевороту обеспечиваются тяжёлым килем, а есть швертботы, у которых функции киля, в части прямолинейности хода, возложены на подъёмный или, как в нашем случае, поворотный шверт, а в части сопротивляемости опрокидыванию, на специальной конструкции скулы. И за счёт этих скул, корпус у швертбота (если смотреть в разрезе), не округлый, как у килевой яхты, а угловатый.
Изготовили шпангоуты и ведем сборку на стапелях
Наш руководитель сказал, что помещение для постройеи яхт и необходимое оборудование для производства работ нам предоставит СЮТ, а мы должны сдать деньги на приобретение парусов и специальной водостойкой фанеры, а доски, бруски, клей, кисти и ещё массу материалов и полезных вещей для яхты, в том числе трубы на мачты и такелаж, мы должны приобрести сами, что мы и сделали.
Пока мы, совместно с СЮТом приобретали материалы, одновременно с этим произвели подготовительные работы — все узлы и детали, которые нужно будет изготовить из дерева, с мелких картинок в журнале «Катера и яхты»№85, мы перенесли на миллиметровую бумагу, в натуральную величину. И как только появились материалы, начались наши трудовые будни по постройке яхты своими руками.
Необходимые станки для деревообработки в СЮТе имелись. Инструмент, на первое время, в ограниченном количестве, нам предоставили, а в дальнейшем, каждый должен был приобрести свой собственный. Мы с женой трудились ежедневно, после работы, а в субботу и воскресенье с утра и до усталости. Очень много нам помогали мои друзья и сын. А другие экипажи, кроме одного, двух, работали менее интенсивно.
Мечты сбылись, самодельная яхта построена
Но и результат дал себя знать и правда не в июне, а в августе два экипажа из нашей команды спустили яхты, построенные своими руками на воду и одна из этих лодок была наша. Она была ещё без парусов и без каюты и покрашена по черновому, но это уже было наше судно, построенное своими руками.
Так на нашем озере появилась новенькая яхта — «Эвелина».
Мы поставили на лодку мотор, зарегистрировали её в Гимсе и ещё успели, до зимних холодов поймать несколько хороших щук.
Окончание всех строительных работ
Строительство яхты закончено — вперед на акваторию, ветер ловить!
А уже на следующий год зимой мы сделали каюту собственной разработки и весной установили её на яхту, а также установили мачты и оснастили паруса необходимым такелажем. Корпус судна оклеили стеклотканью и покрасили эповином — специальной двухкомпонентной краской, которая используется для ледоколов, а на борта нанесли имя корабля и его регистрационные номера.
И в начале июня мы с большой гордостью спустили на воду нашу белоснежную красавицу — яхту «Эвелину», сделанную своими руками.
Наша яхта, сделанная своими руками из фанеры, на зиму перебралась в крытый ангар
А ещё через год, через два, а некоторые и через три, закончили постройку своих яхт и остальные участники проекта «Папа, мама, я — семейный экипаж».
И с тех пор на нашем озере поголовье парусных судов увеличилось ещё на десяток, пусть не очень больших, но красивых, маневренных и удобных для семейной эксплуатации яхт.
И конечно, по этому поводу в моей голове сразу родился гимн нашей яхте, на музыку битловской песни, «Жёлтая подводная лодка»!
Ошибки при постройке лодки
Если ваш вес 90 кг или больше, рейками, предусмотренными проектом, днище не удержишь. Оно будет прогибаться под ногами вниз, а водой выгибаться вверх (осадка-то увеличилась). Срок службы лодки уменьшится весьма значительно, так что в этом случае придется взять фанерку на днище потолще (хотя бы 6-миллиметровую).
Или потребуется приклеить на дно поперечные рейки (флоры) сечением минимум 20х50 мм. Приклеивают такие рейки ребром с шагом 30 см. Хотя один мой знакомый (вес нетто — 105 кг) два года назад, взяв у меня лодку, клятвенно обещал сесть на диету и сбросить вес до 80 кг. Соврал, конечно. Тем не менее, лодка служит до сих пор, но он редко рыбачит.
Понятно, при разметке днища и бортов рейку невозможно уложить — изогнуть одинаково, используя всего три отправных точки. Поэтому, чтобы лодка не получилась кривой, соблюдайте предложенную технологию раскроя. Конечно, кривая лодка тоже будет держаться на воде, но…!
Применять гвозди при строительстве лодки быстрее и дешевле, а с помощью шурупов работу удается выполнить аккуратнее, если не забывать сверлить под каждый шуруп отверстие и сам шуруп смазывать каким-либо маслом (хоть растительным). Иначе потом этот шуруп не выкрутить.
При креплении реек для их фиксации в нужном положении желательно использовать хотя бы две струбцины, например, от обычной мясорубки. Ведь руками удержать рейки как надо трудно. Для крепления планок лучше брать шурупы длиной 20…25 мм покрупнее с полукруглой головкой под отвертку с плоским жалом. И подкладывать под них «мухи» или металлические шайбы.
Крепить планки начинают от какой-либо выбранной точки, действуя в дальнейшем обязательно в одном направлении (мне кажется, что удобнее наружные рейки начинать крепить от середины, а внутренние — от транца). При этом гвозди (шурупы) устанавливают подряд, так как иначе могут получиться «пузыри».
Нельзя «экономить» эпоксидку, нанося на склеиваемые поверхности слишком тонкий слой смолы. В этом случае эпоксидка просто впитается в дерево и на клеевой слой ничего не останется. Напомню, что ориентировочный расход смолы должен составлять около 200 г на 3-метровую рейку или полоску стеклоткани такой же длины.
Наносят эпоксидку кистью или шпателем, если после сжатия склеиваемых деталей избыточная смола выдавится наружу, значит все правильно. Кстати, «лишнюю» смолу, если поторопиться, можно использовать, чтобы проклеить швы, нанести на корпус вместо лака, зашпаклевать отверстия от сучков.
Основываясь на собственном опыте, могу утверждать, что обычно больше 200 г смолы за раз использовать не удается (и это при том, что все готово к сборке). Словом, поспешайте! Иначе смола затвердеет или закипит. Летом на солнышке смола в баночке твердеет или даже закипает за несколько минут.
Особенно ЭД-16. На стандартной упаковке эпоксидки написано, что работать с ней надо в перчатках, так что не экономьте на них. Ну а если перчаток нет, тогда руки предварительно намажьте маслом, лучше растительным, и присыпьте их порошком, например, тальком или мукой, чтобы не пачкать жирными руками склеиваемые детали.
Или можно руки просто намылить, после чего дать мылу высохнуть. Оттирать руки от смолы тоже лучше с помощью растительного масла и тряпки, да и растворители для этого годятся почти любые (ацетон, 646, сольвент). Перчатки тоже дольше послужат, если их намылить, высушить, а после работы вымыть водой опять же с мылом.
Постройка мегаяхты от «а до я». первые шаги
Мы начинаем цикл статей, посвященный постройке и эксплуатации больших яхт. О том, что происходит на первых этапах процесса постройки мегаяхты, рассказывает Денис Перевозников, управляющий проектами моторных яхт, автор блога о яхтенной индустрии.
— Денис, давай по порядку. Есть люди, которые попросту не знают, с чего начать реализовывать свое желание иметь яхту. Что посоветуешь?
— Я думаю, нет смысла говорить о том, какую яхту выбирать. Это дело личных предпочтений и бюджета.
Примерно как с машиной: моделей много — к чему душа лежит, то и покупаешь.
— Но разница-то между производителями есть.
— Есть, конечно. Но все не так явно и однозначно, как кажется на первый взгляд. Если говорить про новострой, то при правильной организации процесса строительства эти различия можно свести к минимуму. Если говорить про б/у яхты, то всё зависит от множества факторов, это отдельная большая тема.
— Давай пока не будем ее касаться. Если у клиента есть жгучее желание построить собственную яхту, куда ему податься в первую очередь?
— Как ни банально, сперва ему нужно выбрать компанию или человека, который будет представлять его интересы — менеджера проекта. У каждого из них свои методы работы. Я сначала встречаюсь с заказчиком и выясняю его предпочтения. Обычно они сводятся к требованиям по скорости, количеству гостевых кают, району плавания.
Ориентируясь на его пожелания, мы выбираем дизайнера и морского архитектора. Встречаемся с ними, обсуждаем варианты, обговариваем условия их участия в проекте, параллельно подбираем судостроителя и обсуждаем варианты с ним. В итоге через 1–2 недели мы готовим для заказчика несколько предложений-абрисов и примерные бюджеты на проектирование и строительство яхты. Объясняем отличия, плюсы и минусы, риски.
— Чем нужно руководствоваться при выборе дизайнера и морского архитектора?
— В основном, все зависит от типа яхты, которую хочет заказчик. У кого-то отлично получаются водоизмещающие яхты, у кого-то — полуводоизмещающие, а кто-то самый лучший в проектировании катамаранов. На выбор влияет текущая загруженность дизайнера, условия его работы и, естественно, цена.
Некоторые просят за участие в проекте 1 млн евро (для 47-метровой яхты), другие готовы работать за гораздо меньшие деньги. Те же принципы для выбора морского архитектора.
— Выбор сделан. Что дальше?
— Выбрали дизайнера и морского архитектора и начинаем с ними плотно работать. Конечно, у каждого свой подход в работе с заказчиком, но обычно он делится на несколько этапов. Первое, разработка предварительного профиля яхты и предварительного попалубного плана яхты.
Как только эти этапы завершены, готовим пакет документации, включающий в себя: теоретический чертеж корпуса, предварительную оценка веса, скорости, дальности плавания, расчеты по остойчивости и тоннажу. И в конце начинается детальная проработка проекта.
Все эти документы одинаково важны. Это фундамент всех будущих расчетов и взаимоотношений.
Здесь главное, чтобы между всеми участниками проекта постоянно шла живая коммуникация — «работа всякого нужна одинаково». Все пожелания клиента должны быть учтены.
— Что в итоге получит заказчик?
Заказчик получит пакет документов, состоящий из попалубного плана, расчетов скорости, дальности плавания, тоннажа и веса яхты, теоретического чертежа корпуса и технической спецификации. Этого достаточно, чтобы приступить к переговорам с судостроителями. Можно провести тендер среди верфей или пойти к уже приглянувшейся верфи и обсудить с ними цену и условия контракта.
К слову, спецификация яхты — это краеугольный камень всего.
Что там написано, то заказчик получит в итоге. Важно, чтобы она была максимально детализирована в части описания технических свойств и производительности различного оборудования, должна содержать критерии качества. Если написано «яхта будет покрашена», то в итоге вы получите крашеную яхту, но вы никогда не сможете предъявить судостроителю ничего, если сквозь краску будут видны шпангоуты, и все поверхности будут покрыты шагренью и блистерами.
— Блистер?
— Выглядит как вспучивание краски. Вообще, не надо бояться показаться занудным при подготовке спецификации. Лучше потратить время на выяснение всех деталей, чем потом ругаться и предавать анафеме всех подряд.
— Что самое сложное на этом этапе?
— Понять, чего действительно хочет будущий владелец от яхты, помочь ему избежать опций, навязанных маркетолагами верфи.
— Например?
Например, открывающийся лацпорт в каюте владельца.
— А что с ним не так?
— В общем-то, все. Открывать его можно только при определенных морских условиях, выполняется эта работа экипажем, экипаж также должен будет принести и установить леерное ограждение. На всю эту операцию уйдет минут 30. В итоге момент, ради которого все это задумывалось, будет упущен. Изнутри лацпорт и его механизмы выглядят, так сказать, необычно и диссонирует с общим дизайном интерьеров.
— Да уж, нюансов много.
— Их не просто много, их тысячи. Поэтому очень важно будущему владельцу яхты найти поверенного в этом вопросе. Не надо пытаться разрулить ситуацию собственноручно или с помощью домашнего офиса. Вы увидите проблему, когда в нее упретесь, а управляющий проектом видит проблему в начале пути.
— Ролик наглядный, но вернемся к нашим яхтам — заказчик получил внушительный пакет документов от архитектора и дизайнера…
Проектирование и строительство яхт и катеров
Но судно — это наше творение, и сотворили мы его, побуждаемые стремлением идти все вперед вперед. Джозеф Конрад, «Зеркало морей»
Строительство любого катера, яхты или специализированного судна длиной до 20 метров из дерева и композитов на «Донской Экспериментальной Верфи СКИФ». В хорошо оборудованных цехах предприятия строятся эксклюзивные и экспериментальные суда, выпускаются опытные партии перспективной продукции, отрабатываются технологии для серийного производства.
Работа по индивидуальному заказу начинается с постановки задачи и составления технического задания совместно с потенциальным Заказчиком. На этом этапе выбирается прототип, обсуждаются детали будущего проекта, готовятся эскизы и планировки. После согласования технического задания начинается процесс проектирования.
До составления технического задания, утверждения проекта и согласования списков оборудования, цена и сроки строительства катера или яхты могут быть оценены только приблизительно. Для парусной яхты ориентиром стоимости может считаться заводская цена аналогичной пластиковой яхты зарубежного производства, а ориентиром сроков — один год для постройки 40–футовой (12 метровой) яхты.
Заказывая проектирование и строительство катера или яхты на «Верфи СКИФ», российские клиенты получают следующие преимущества:
- Несмотря на то, что цена судна российской постройки не существенно отличается от заводской цены аналогичного пластикового судна зарубежного производства, конечная цена нового судна для Клиента будет ниже на 40%—50% за счет отсутствия таможенных и транспортных расходов.
- Цена на суда из дерева за рубежом существенно выше цен на аналогичные пластиковые суда. Поэтому выгодно получить качественное деревянное судно по цене судна пластмассового.
- Индивидуальный подход к строительству каждого корабля позволяет нашему Клиенту получить эксклюзивный корабль по цене серийного.
- Сроительство катера или яхты по заказу позволяет производить оплату поэтапно.
- Клиент имеет возможность непосредственно наблюдать и контролировать ход строительства своего судна.
- Гарантии и сервисное сопровождение своей продукции предприятиями «Объединения СКИФ» облегчают Клиенту решение вопросов эксплуатации, обслуживания, хранения и ремонта своего судна.
Проектирование и строительство судов на предприятиях «Объединения СКИФ» ведется в соответствии с европейскими стандартами ISO Small Craft и Российскими требованиями безопасности и сертификации. Катера и яхты, построенные на «Верфи СКИФ», сопровождаются гарантийными обязательствами и документами для их регистрации, а при необходимости — сертифицируются.
Характеристики проекта:
длина 4,7м, ширина 1,83, осадка 0,13/0,8м, площадь парусов 9,8м, вес корпуса 60кг, высота мачты 6м, подвесной мотор 10 лс макс.
«OLGA», строитель Владимир Проскурня.
Привлекательная и универсальная лодка проекта Argie 15 может доставить много удовольствия для всей семьи.
Она может использоваться под мотором, на веслах, и под парусами и просторна настолько, что может быть использована для длительных походов на ваших местных озерах и реках.
Простая технология сборки с использованием технологии «скрепки клей» позволяет сделать лодку с минимумом инструментов, без предшествующего судостроительного опыта и на минимальной площади.
«Алиса», строитель Владимир Банковский. Статья о постройке >>>
Моторный вариант Argie 15 под подвесник Ямаха 9.9/15 л.с. Андрея Шувалова с доработкой проекта применением транцевых плит
Она может стать идеальным проектом для отца с сыном, или практичным зимним проектом, чтобы разогнать тоску по теплым временам.
Построенная, как школьный проект, она может быть потом использована для обучения молодежи в школьном яхтклубе. Встроенные блоки плавучести и простое парусное вооружение делают ее удобной для обучения, вне зависимости от вашего возраста.
Argie 15 проектировалась как многоцелевая лодка для семьи. Больше по размерам, чем обычные моторно-парусные швертботы, она может быть использована на веслах, с подвесным мотором до 10 л.с. и под парусами. В связи со своими большими размерами такая лодка может быть использована как палаточный крейсер — длина сьемных пайолов 1,95 м, достаточно натянуть брезент или пленку на гик для защиты от сырости — и мини-крейсер для рек и озер готов.
Выбранная технология и материал — (фанера) — позволяют создать легкую и прочную конструкцию неподготовленным любителем. Вес укомплектованного корпуса составляет приблизительно 60 кг (если используется фанера с удельным весом 0,6), что делает возможным перевозку такой лодки на крыше автомобиля с использованием удлиненных стоек, но трейлер будет намного удобней.
По сравнению с другими подобными проектами мачта довольно солидная и прочная. Это сделано для простоты постановки с минимумом соединений и упрощения парусного вооружения. Разобранная мачта может быть уложена в лодку для хранения.
Общая концепция проектирования — простота в строительстве и использовании. Для тех, кто захочет добавить в проект что-то свое, открываются широкие возможности. Это, например, упоры для ног, дополнительные пайолы, специальная палатка, и пр. В соответствии с чертежами она так велика, как только можно было получить из шести стандартных листов фанеры.
Дополнительные сидения вдоль бортов потребуют еще одного листа и немного уменьшат площадь для сна, однако позволят более комфортно ходить под парусом.
Эта лодка отличается хорошей мореходностью для своих размеров. Такие лодки с увеличенной толщиной бортов были построены для коммерческого лова рыбы и как рабочие суденышки для ловли омаров.
Если Argie 15 велика для вас, посмотрите Dixi Dinghy and Argie 10 — маленькие швертботы подобной концепции.
Чертежи проекта детальные, включают раскрой стандартных листов фанеры (1,22х2,44м) и руководство по постройке на русском языке с переводом английских текстов на чертежах (при заказе проекта через меня).
Здесь список материалов, необходимых для постройки такой лодки.
Подробное описание технологии постройки (DixieDinghy)
Ссылки:
- Швертбот по проекту Argie 15 — более 70 фотографий подробно иллюстрирующих процесс строительства.
- Фотографии еще одного А15, очень хорошо сделанного
- Еще фотографии построенных A15.
- Статья о постройке Argie 15, написанная Алексеем Анофриевым.
- Фанерные наборы для самостоятельной постройки из России
- Ветка форума «Катера и яхты» — Argie 15 Дадли Дикса
- Argie 15 c рейковым вооружением
- Видеоматериалы по Argie 15
