Шаг 2. определение основных деталей самолёта
Эскиз самолёта в боковой проекции
Эскиз самолёта в виде сверху
Я стал анализировать объём работы, и насколько детальной у меня будет модель. И вот, что у меня получилось.
Уровень механизации крыльев:
- Закрылки – плоскости управления внутренней секцией крыла, предназначенные для увеличения подъемной силы, создаваемой крыльями для координации траектории при взлёте и посадки
- Элероны — поверхности управления наружной секцией крыльев для контроля крена
- Руль высоты – управляющие плоскости горизонтального стабилизатора, используемые для управления тангажом
- Горизонтальный стабилизатор – обеспечивает продольную устойчивость самолёту
- Крылья сборные, состоят из лонжеронов и нервюр, на конце имеют законцовки
Уровень проработки фюзеляжа:
- Емкость и уровень разряда батареи
- Капот мотора – покрытие моторной части самолёта сразу же за обтекателем
- Жалюзи мотора – покрывают верхнюю часть фюзеляжа за капотом
- Ферменные конструкции внутри фюзеляжа, которые создают поперечное сечение, как каркас на корабле
- Руль направления – орган управления вертикальным стабилизатором для управления по курсу
Также я решил сделать:
- Хвостовое колеса – колесо, расположенное в хвостовой части самолёта, чтобы позволить ему маневрировать по земле. Обычно у радиоуправляемых самолётов это колесо привязано к хвосту.
- Главное шасси – посадочное шасси, созданное для удержания веса самолётов на посадке
- Обтекатель – носовая часть самолёта, которая одевается на карданный вал двигателя и пропеллера, чтобы придать носу обтекаемую форму
План. с чем сразу необходимо определиться
Итак, поехали. Первое да и последнее, что важно на начальном этапе при постройке самолета, это определиться с его размерами и весом. От этого зависит все: выбор материалов, электроники, технологий, да просто ВСЕ. На этом этапе я серьезно промахнулся.
С материалом выбор был сделан сразу — потолочная плитка (да, именно та, которая у многих наклеена на потолке в коридорах и на кухне). Это самый простой в использовании материал после бумажных самолетиков. Далее я прикинул размеры самолета, посмотрел какого веса, в среднем, получаются самолеты такого размера. И, исходя из этих данных (в основном данных о среднем весе), сразу заказал электронику из Китая.
Самолеты бывают разных типов: планеры, трененры, акробаты, импеллерные, 3D. Летать умеют все, но у каждого из них свое назначение. Оно интуитивно ясно из названия этих групп. Я, конечно же, делал тренера. Этот тип самолетов наиболее мягок в управлении и летает на меньших скоростях. Это в теории. А на самом деле все зависит от того, каким ты его сделаешь!
Затем, пока ездил по строительным рынкам, выбирая потолочную плитку, окончательно определился с размерами. Я не хотел делать маленький (в пол метра) самолет, сразу хотел что-то реально ощутимое. Поэтому размеры у меня были примерно 950мм в длину и 1150мм размах крыльев. На фото к топику я ( мой рост 1850мм), так что самолет был реально ощутимых размеров.
А промах заключался в том, что за средний вес я принял вес таких же самолетов (кстати, это был знаменитый самолет Цессна 150) с приблизительно такими же размерами (размах 1-1.2 метра). Но я не учел, что те самолеты делали люди уже знающие в этом толк.
И как правило у них вес получается в 1.5 — 2 раза меньше, чем у новичков. Перебор веса накапливается не только из-за излишков используемого материала (допустим слишком толстый слой клея может прибавить до 15% веса), но и из-за выбора электроники. Например, я купил два аккумулятора, побольше емкости и веса соответственно.
Думал, что летать на них буду дольше — облом, это не так. Вообщем, за расчетный вес я выкатился процентов на 30%. Собирался строить модель весом примерно в 650 грамм, получилось почти 900. Для самолета эта критично. Очень. Хотя, забегая вперед, скажу, что в воздух он поднимал не только свой вес, но и разводной ключ на борту!
Подбор материалов
Для меня выбор материала был очень прост. Потолочная плитка и точка. Летательные аппараты из нее строят не только начинающие авиамоделисты, но и уже познавшие в этом толк. Я уже говорил, что с этим материалом очень просто работать. Он легкий. Самолет из него очень просто ремонтировать, что очень важно для начинающих (если уж совсем плохо ему стало — можно вырезать пострадавший кусок и на это место приклеить новый).
Я поехал в ближайший строительный магазин и купил там:
Обошлось все это порядка 300-350 рублей.
Никаких хитростей в покупке потолочной плитки, в принципе, нет, выбираем ровную (без рельефа) плитку толщиной 4-5 мм и несем на кассу. А вот с выбором клея бывалые пилоты что только не советуют. Там есть целая уйма параметров, по которым нужно выбирать.
Вплоть до того, что в разных частях склейки узлов самолета используется разный клей. Я сильно забивать голову себе не стал и решил взять что то среднее — TITAN. Он недорогой, хорошо смывается с рук и ни одной из склеенных частей не отвалилось. Про выбор клея можете почитать здесь.
Про материалы еще следует отметить из чего же еще делают хорошие модели. Из пластиковых бутылок.Тетрис технология. Так же, резка специальной авиационной фанеры (или бальзы) на станках с ЧПУ.
Полеты
Тут уже небольшая дрожь в коленках. Делал я его на протяжении двух недель (или чуть больше), уделяя ему в среднем по 2 часа в день. Друг мне помогал его запустить. Я провел краткий инструктаж по запуску, как куда кидать и тд. Сказать, что после запуска меня переполняли разносортные эмоции — ничего не сказать.
Осмотр после посадки
Для тех, кто не понял что произошло, а не поняли наверное 99%, сразу, как только мой друг выпустил его из рук, он практически на месте крутанул мертвую петлю диаметром метра в 3-4 и на полном ходу (газ на максимум) и воткнулся почти в то место, откуда его пускали — друг еле успел отбежать… Замешательство.
Осмотр показал, что практически все цело. Порвало только немного фюзеляж прям под крылом в месте, где выходит антенна от приемника. Не долго думая, проведя тест на работу всех органов управления мы проводим второй запуск — результат такой же. Ну конечно, сейчас я бросил газ как только понял, что вытянуть его не получится и вернулся на землю он более мягкой посадкой на траву. Третий запуск прошел точно так же. Немного поразмыслив, я подумал, что у меня все таки неправильная центровка (центр тяжести не в том месте был). Начал думать, что же подвесить к носу, чтобы выровнять ее. Эмпирическим путем пришли к единственному решению, которое помогало перенести центр тяжести в нужную точку:
Жестко, я знаю. Так же я знал, что самолет итак уже имеет хороший перевес. Но не уезжать же домой после всего трех фигур высшего пилотажа? Просто мне рядом с домом пускать негде, по этому ездил за город ~20 минут в одну сторону.
На посадку он ушел так же против моей воли. Но что поделать, с таким грузом он вообще не должен был летать.
Итоги первого дня:
Как вы заметили, удары о землю были действительно неслабыми!
Как выяснилось, причиной такого поведения была не только плохая центровка. Но и неправильно вклеенный стабилизатор (горизонтальная часть хвостового оперения), неправильный угол атаки крыла (как раз оно тянуло модель непрерывно вверх) ну и центр тяжести.
Внимательные могли заметить, что в конце видео у самолетки переломилось крыло, но это уже совсем другая история… Так же заметно, на сколько этому самолету сложно бороться с набегающими воздушными массами, как сложно подниматься вверх и все это из за перебора веса. Так что запомните, если начнете строить свой самолет
с блекджеком и …
— покупайте мотор с запасом по тяге!
Самолет может сделать каждый! | моделист-конструктор
(Окончание. Начало см. в №3 — 2023) Сердце любого самолета — двигатель, и тут я очень консервативен, заявляя, что главное для авиационного мотора -это надежность. Все же остальное -мощность, вес, шумность, экономичность — это тоже важно, но вторично.
В авиации почти с самого ее рождения прочно утвердился четырехтактный мотор с винтом на коленвале. Причем от редуктора я отказался, на что есть ряд причин. Во-первых, уверен, что силами самодельщика невозможно изготовить надежный редуктор в принципе. К тому же, в авиационном моторостроении считается, что редуктор с длительным ресурсом можно получить лишь на двигателе с числом цилиндров не менее шести. Во-вторых, редуктор — это дополнительный вес, да и вопрос компоновки и капотирования тоже не последний. В-третьих, обычно редуктор используют для получения максимальной мощности двигателя путем форсировки по оборотам. Однако это негативно сказывается и на ресурсе, и на надежности. Да и в обслуживании и эксплуатации мотор без редуктора проще.
Проанализировав множество различных вариантов от мотоциклов, снегоходов и прочей техники, я пришел к выводу, что индустриальный двухцилиндровый V-образный двигатель, который применяется на электростанциях, садовых косилках и т.п., мне идеально подходит. Китайский четырехтактный Lifan 2V78F-2А мощностью 24 л.с. при 3600 об/мин представляет собой копию «Хонды» и вполне доступен по цене. У него довольно большой крутящий момент, смазка осуществляется под давлением, есть масляный радиатор, зажигание у каждого цилиндра от собственного магнето, а также без маховика его удельный вес почти как у «двухтактника». Двигатель поступает в продажу готовым агрегатом, что делает его установку несложной задачей, почти не требующей доработки. Перед его монтажом на самолет надо выполнить стандартные операции, такие как: удаление регулятора оборотов, шлифовка и полировка каналов, подбор диаметра отверстия в главном жиклере карбюратора, поскольку изначально мотор искусственно «задушен». Также был отлит колокол упорного подшипника и изготовлены выхлопные патрубки. На мой взгляд, этот мотор наиболее близок по своей конструкции к понятию «авиационный». У четырехтактного «движка», в отличие от двухтактного, шире диапазон мощностей, меньше тепловая нагрузка и чувствительность к качеству топливовоздушной смеси, он более экономичный и менее шумный. Все это в целом добавляет надежности. Да и звук-то какой!
Мне не очень нравятся самодеятельные разработки, в которых используются узлы и детали от редкой, малораспространенной техники. Это заметно сужает круг людей, способных такой проект повторить. Но особенно остро данная проблема проявляется в любительском авиационном техническом творчестве. Использование узлов и агрегатов от «больших» самолетов делает работу практически эксклюзивной. То же можно сказать о редких или дорогих материалах и сложных технологиях, которые трудно применить в обычной практике. Например, для постройки металлического самолета нужны дорогие материалы, специальные приспособления и владение технологией, но все это потом, в повседневности, вряд ли пригодится. И напротив, создание деревянного крыла требует таких навыков и инструментов, которые не будут лишними в жизни. Та же ситуация со сваркой или пайкой.
«Хит Супер Парасоль» в аэродинамическом и технологическом плане настолько классический самолет, что на его примере можно студентов обучать! Крыло — деревянное, двухлонжеронное. Лонжероны представляют собой, по сути, доску, установленную на ребро. Коробка лонжеронов расчалена проволокой ОВС. Дуга законцовки крыла и задняя кромка элерона — стальная оцинкованная трубка (подойдет тормозная трубка от КАМАЗа, продающаяся в любом магазине запчастей для грузовиков этой марки). Нервюры — ферменные, с фанерными кницами. Фанера у меня осталась еще с авиамодельных времен. При ее отсутствии (а она, как я отмечал ранее, нынче в большом дефиците) смело порекомендовал бы кницы из текстолита толщиной 0,8 мм. Больше тонкой авиационной фанеры нигде на нашем самолете не используется.
1 — обойма (сталь 1 мм); 2 — соединительная пластина 25x65x3 мм; 3 — шпилька М6; 4 — фанера 1,5 мм; 5 — болт и шпилька М5; 6 — шпилька М4
1 — соединительная пластина 25x65x3 мм: 2 — шпилька М6; 3 — заполнитель; 4 — фанера 3 мм; 5,6 — болт М5; 7 — обойма (сталь 1 мм)
1 — заполнитель; 2 — скоба (сталь 2 мм); 3 — шуруп Ø3 мм: 4 — болт М5х140; 5 — брусок (сосна 16×16 мм)
Каркас и лонжероны крыла:
1 — фальшлобик; 2 — усилитель лонжеронов 18×18 мм (2 шт); 3 — болт М4; 4 — обод (труба 08 мм, сталь); 5 — картер бака; 6-топливный бак (только на правом крыле, оц. сталь 0,6 мм); 7 — заливна я горловина; 8 — дренажный кран; 9 — шуруп Ø3,5 мм; 10 — ролик 050 мм (дюраль, 2 шт); 11 — планка 10х10 мм; 12 — световое окно (акрил 0,8 мм); 13 — распорная втулка 05 мм (сталь, паять к расчалкам); 14 — расчалка (проволока ОВС Ø1,6 мм, 2 шт — над и под баком); 15 — усилитель 16×5.6 мм (по 2 шт); 17-укосина 8×8 мм (2 шт); 17 — расчалка (проволока ОВС Ø2,0 мм); 18 — серьга (сталь 1 мм); 19 — стойки коробки лонжеронов 16×13 мм; 20 — расчалка (проволока ОВС Ø1,5 мм); 21 — косынка (фанера 3 мм); 22 — распорка 16×16 мм; 23 — трос управления (КСАН Ø3,2 мм); 24 — расчалка (проволока ОВС Ø1,5 мм); 25 — болт М4; 26 — рейка 10×10 мм; 27 — нервюра законцовки крыла; 28 — заполнитель 5,6×5,6 мм; 29 — рейка 8×8 мм; 30 — обойма крепления обода (латунь); 31 — задняя кромка элерона (труба 08 мм, сталь); 32 — рейка 8×8 мм; 33 — рейка 8×8 (2 шт); 34 — рейка 8×8 мм; 35-усилитель 16×5,6 мм (2 шт); 36-усилитель 16×5,6 мм (2 шт); 37 — рейка 8×8 мм (2 шт); 38 — болт М5х80; 39 — рейка 8×8 мм (2 шт); 40 — усиливающая рейка 16×5.6 мм по контуру нервюры; 41 — обоймы крепления задней кромки; 42 — заполнитель; 43 — кронштейны тросов (сталь 2 мм); 44 — обоймы (сталь 2 мм); 45 — серьга (сталь 1,5 мм); 46 — корневая часть переднего лонжерона: 47 — корневая часть заднею лонжерона
1 — лобовой стрингер (сосна 50х 18 мм); 2,3,7 — полка нервюры (сосна 5,6×5,6 мм. кницы — фанера 1 мм); 4 — стойки коробки лонжеронов (сосна 16×13 мм); 5 — шайба 5x12x1 мм (паять латунью); 6 — рычаг элерона (сталь 1,5 мм, усилен накладками из фанеры 3 мм с двух сторон)
1 — сухарь (сосна 19×50 мм); 2 — заполнитель (фанера 6×50 мм); 3 — болт «откидной» М6; 4 — проставка (трубка 8×1 мм); 5 — опорная пластина 13x25x1 мм; 6 — заполнитель (фанера 6×25 мм)
Топливный бак находится в крыле. Это позволяет иметь резервное питание двигателя самотеком в случае отказа топливного насоса. Бак — одна из больших проблем для самодельщика. Я решил изготовить его из обычной тонкой оцинкованной стали. Соорудил маленький листогиб, согнул детали бака и спаял их припоем ПОС60. Заливная горловина — латунная заглушка из магазина сантехники, подобранная по диаметру. Штуцер трубки питания двигателя — опять-таки из магазина «КАМАЗ». Получился очень простой, недорогой и достаточно легкий бак. Кстати, на самолетах По-2 баки тоже были из «оцинковки». Возникла небольшая сложность с топливным краном: все подходящие из магазинов автозапчастей подтекали. В итоге, нашел нужную деталь среди сантехнических изделий. Доработал ее для соединения с медными трубками, и получился надежный и очень даже «авиационный» кран.
Фюзеляж и хвостовое оперение -сварные, из тонкостенных бесшовных труб Ст-20. Фюзеляж — ферменный, с диагональными раскосами. Мне так было проще. Эдвард Хит предлагал делать фюзеляж без использования сварки, благодаря чему его изготовление было доступно большинству людей. Однако в оригинальной конструкции используется большое количество тандеров (талрепов) для натяжки проволочных расчалок. Подходящие в наши дни либо практически невозможно достать, либо их покупка (и уж тем более изготовление) делает стоимость фюзеляжа настолько дорогой, что применение этой, простой, в сущности, технологии теряет всякий смысл. Тандеры — это проблема для самодельщика. Они используются в проводке управления и расчалках крыла. Я их изготовил из ушкового болта (в магазинах крепежа именуется как «болт откидной») и стальной полосы, соединенных между собой выточенной ниппельной гайкой. Этот же болт я использовал для петель навески элеронов и рулей хвостового оперения, что решило вопрос петель очень просто.
Шасси — пирамидальное, из стальных тонкостенных труб Ст-20, собранное без сварки на болтах. Хвостовая рессора изготовлена из рессоры кабины КАМАЗа.
Две полуоси шасси — из стальных толстостенных труб 25×3 мм (также Ст-20). Трубы эти калиброваны, поэтому их не нужно протачивать для установки колес. Амортизация шасси — резиношнуровая. Сами шнуры приобрел в магазине спорттоваров.
Колеса — это еще одна наша «изюминка» — они тоже самодельные! Дело в том, что колеса — это очередная головная боль для самодельщика-авиастроителя. Пригодные готовые найти очень сложно. Мне это не удалось. Те, что продаются, тяжелые или дорогие, либо у меня есть сомнения в их прочности. Я долго думал и пришел к выводу, что опять-таки «все уже придумано до нас». Ведь в начале своего существования авиация вполне успешно довольствовалась спицованными колесами. Так я и решил поступить. Заказал токарю втулки, на моторазборке купил стальные колеса от скутера по 300 рублей за штуку, а в веломагазине — усиленные спицы диаметром 3 мм. Рассчитал и приступил к изготовлению. «Болгаркой» удалил диски — получилось два отличных обода. Поскольку у меня не было станка для накатки резьбы на спицах, пришлось их укоротить со стороны головки и сделать маленький пресс из домкрата для формования новых головок. Этим же прессом выдавил лунки для ниппелей в ободьях. В качестве подшипников использовал подходящие бронзовые втулки из «ГАЗовского» магазина. В целом получились легкие и очень прочные колеса, идеально подходящие для нашего самолета.
Летательный аппарат покрыт тканью, натянутой пропиткой «эмалитом» (лак НЦ-551) в два слоя. Еще два слоя -«эмалит» с алюминиевой пудрой, служат для защиты ткани от воздействия ультрафиолетового излучения. А потом нанесена раскраска автомобильной «акрилкой». Такое небольшое количество слоев «эмалита» и ограниченная по площади схема позволили уменьшить «вредный» вес. Ткань — обычный лавсан плотностью около 60 г/м2, тоже для облегчения, продается в любом магазине тканей и называется по-разному: полиэстеровая, полиэфирная. Мы провели разрывные испытания и решили, что нам такая подойдет. Полотно пришито к каркасу крыльев и хвостового оперения лавсановыми нитками, а к раме фюзеляжа — приклеено. Все швы заклеены лентами, нарезанными из той же ткани специальными ножницами, дающими зубчатый край (ножницы купили в магазине «Икея»), Пришивка к крылу требует длинных игл, которыми можно проткнуть крыло на всю толщину. Я такие не нашел, пришлось сделать самому из проволоки ОВС диаметром 2 мм. Лак НЦ-551 продается в 50-литровых бочках. Сначала казалось, что этого количества будет более чем достаточно, но в итоге у нас осталось всего литров пять. Так что бочка на небольшой самолет — это нормально.
Отдельно хочу остановиться на приборах. Это очень дорогая статья расходов в бюджете постройки любого самолета. Плюс настоящие приборы еще и довольно тяжелые. Все это побудило искать альтернативные решения. Главная сложность — указатель скорости. Тем не менее, его я сделал за час из куска проволоки ОВС диаметром 2 мм и двух дюралевых пластинок. Получился указатель скорости флажкового типа, который широко применялся в 20-х годах прошлого века.
На роль высотомера подошел туристический анероидный барометр со шкалой указателя высоты. Механический указатель давления масла — от автобуса ПАЗ. Указатель температуры масла УТ-200 (он тоже механический!) приобрел в магазине «Агрозапчасти». Тахометр — очень распространенный, электронный, индукционного типа. Указатель топлива — прозрачная трубка на топливном баке. А указатель скольжения мне подарили, хотя и его можно было сделать самому.
Самолет летает классно! Разбег около 50 метров. В воздухе машина устойчива и послушна. В турбулентной атмосфере эффективность рулей достаточна. Садится, при полностью выбранной на себя ручке, точно на три точки. Во время посадки тенденций к сваливанию на крыло нет. При разбеге и пробеге на грунте даже устойчивее, чем на асфальте, но это особенность всех аппаратов с хвостовой опорой. В целом, по моим субъективным оценкам, самолет дружелюбен и приятен в управлении, полностью удовлетворяет мои потребности в «радости полета», однако требует от пилота предварительной подготовки. Из недостатков могу отметить ограничения на вес пилота (до 90 кг) и его рост (до190 см), а также зависимость от погодных условий, но это характерно для всех СЛА. Возможно, кто-то скажет, что скороподъемность 1,5 м/с — это мало, однако мне этого достаточно, особенно учитывая поставленную задачу. Ведь мы хотели получить самый доступный самодельный самолет, который может построить каждый, и считаю, что это у нас получилось.
В заключение хочу привести слова В.П. Кондратьева из книги «Самолет — своими руками». Вот что он пишет: «Деятельность СМИ превратила самолет, в общем-то простую и понятную машину, в глазах неспециалистов в невероятно сложный аппарат, над расчетом которого трудятся десятки и сотни ученых и инженеров, опирающихся на помощь научных институтов и современную вычислительную технику. Куда уж там самодельщикам с их доморощенными методиками и полукустарными самолетами. Эта деятельность СМИ нанесла немалый ущерб любительскому самолетостроению в нашей стране. В итоге все это отрицательно сказалось и на авиационном спорте, и на планеризме, и даже на авиамоделизме. Резко снизился приток в авиационную промышленность энтузиастов. В результате на свет появляются вполне правильные машины, сработанные «без души», «без изюминки». Такая техника успешно эксплуатируется, но конкурировать с лучшими зарубежными образцами, конечно, не может.
Накопленный на сегодняшний день опыт показывает, что самолет в наше время может построить любой грамотный человек. Однако, чтобы полеты приносили радость, а не огорчения, в работе необходимо соблюдать множество правил и условий. Эти правила выработаны за много лет развития авиации».
От соблюдения этих правил зависит результат постройки самодельного самолета, и наш пример это отлично продемонстрировал.
Этот самолет широко известен в США. Его придумал энтузиаст сверхлегкой авиации, пилот, конструктор и бизнесмен Эдвард Хит в 20-х годах прошлого века. Андрей Яковлев из Смоленска с группой единомышленников впервые в нашей стране решили построить эту удачную модель. Самолет создавался в течение двух с половиной лет. Была задача сделать маленький легкий самолет, максимально доступный по материалам и технологиям, чтобы любой желающий мог повторить его. Ведь Эдд Хит говорил: «Heath Super Parasol -самолет, который может построить каждый!»
Андрей ЯКОВЛЕВ, г. Смоленск
Шаг 5. электроника
Вот подробный список всего перечня оборудования, входящего в состав модели:
- Передатчик — это контроллер, используемый пилотом для трансляции радиосигналов на приёмник самолёта.
- Приёмник — это устройство, которое получает сигналы от передатчика и передаёт их на сервоприводы и другие устройства.
- Регулятор оборотов мотора управляет потоком энергии, идущим к электрическому мотору (приводам осей).
- Система питания приёмника и приводов уменьшает напряжение от батареи до безопасного уровня для приёмника и другого оборудования.
- Батарея — это источник питания на самолёте, питающий энергией двигатель и другое оборудование.
- Бортовой аккумулятор — батарея, установленная независимо от источника питания, используемого только для питания приёмника и сервоприводов. Аккумулятор повышает уровень безопасности, поскольку он работает независимо от системы питания, которая может выйти из строя.
- Наиболее распространены на RC – моделях бесщёточные моторы. Эти моторы имеют улучшенную эффективность над коллекторными моторами, поскольку у них уменьшенное трение и увеличенное кпд.
Старый тип моторов — это коллекторные двигатели, которые используются в основном в дешевых моделях начинающих авиамоделистов, малых размеров, таких как микро вертолёты. - Аналоговые сервоприводы дешевые и подходят для большинства случаев. Цифровые моторы имеют повышенную частоту кадров и могут обеспечить увеличенную скорость вращения, больший крутящий момент и точность. Однако, цена таких моторов находится в другом ценовом диапазоне, и требуется точно подбирать подходящую систему питания для установленного числа сервоприводов.
Электроника
Это один из самых сложных моментов. Мне кажется, самолет было легче делать, чем выбрать электронику. Вариантов столько, что не хватает свободного времени, чтобы все пересмотреть, перечитать и сравнить. Я много советовался с активистами сообщества RC Design и RC Aviation. В основном там мне и подсказали мой финальный сет электроники. И конечно в котором я,
как самый умный
, поменял батарейки на более емкостные (почти в два раза). Каков же минимальный набор электроники необходим, чтобы поднять в небо упаковку потолочной плитки, 2 метра проволоки, 2 квадратных метра пленки и грамм 100 клея? Мне предстояло купить:
Картинки только для ознакомительных целей, я покупал немного другие детали…
Все, кроме аппаратуры, я заказал из Китая. Аппаратуру, которую я хотел, там долго ждать по пред заказу, поэтому нашел её в Москве. Хоть и за 150% китайской цены. Доехало все, как обычно, за месяц. Коробка ужасно смятая, но внутренности целы и невредимы.
Сначала я хотел описать некоторые тонкости подбора электроники (испытав это на своем опыте), но подумал, что не стоит пока этим загромождать топик. Я дам все линки, где можно будет найти всю подробную информацию по этому поводу. Существуют даже калькуляторы (самый простой из них).
https://www.youtube.com/watch?v=videoseries
Основное, что нужно знать, пользуясь этой электроникой, так это:
- НИКОГДА и ни при каких условиях(!) не запускайте не закрепленный должным образом электромотор с пропеллером! Незакрепленный — значит находящийся на столе, в руках (на сколько бы сильно вы его не зажимали — он вырвется!, проверенно на себе, но к счастью, он улетел в сторону и остановился ударом об стенку)! Даже после установки его на самолет, если его можно легко пошевелить руками, — он вырвется!
- Никогда не заряжайте батарейки без присмотра. Особенно, если зарядник для них из дешевых
- Не перезаряжайте батарейки и не разряжайте их ниже определенного порога — иначе придется выкинуть
- В режиме хранения все электроника должна быть обесточена. Обесточена — значит отключена от батарейки, а не просто выключена
